Газотурбовоз с электрической передачей

Газотурбовоз с электрической передачей (международная аббревиатура GTEL) это локомотив, в котором используется газовая турбина для управления электрическим генератором или переключателем. Электроток, который получается таким образом, используется для активизации тягача. Этот тип локомотива был впервые опробован в 1920 году, но своего пика достиг в пятидесятых-шестидесятых годах. Очень мало локомотивов используют эту систему сегодня, хотя компания «Bombardier Transportation» проявляет к ним некоторый интерес.

В газотурбовозе с электрической передачей турбинный двигатель, аналогичный турбовальному индукторному двигателю, управляет выходным валом, который, в свою очередь, прикреплен к переключателем посредством системы петель. Сила от переключателя передается электрическому мотору, который и отвечает за движение всего локомотива. В двух словах эта система очень похожа на обыкновенную дизель-электрическую, но с учетом того, что большой дизельный двигатель заменили меньшей газовой турбиной с аналогичной мощностью.

Газовая турбина имеет ряд преимуществ по сравнению с пистонным двигателем. Здесь всего несколько движущихся частей, что уменьшает необходимость в смазке и уменьшения средств на содержание. Соотношение мощности к весу у таких локомотивов намного выше. Турбина данной силы физически меньше чем пистонный двигатель аналогичной мощности, а это значит, что локомотив может быть мощным без необходимости быть огромным. Как бы то ни было, силовой выход турбины и ее эффективность существенно уменьшаются с набором скорости. По этой причине турбинные поезда используются только для длительных переездов.

Компания «Union Pacific» оперирует самым обширным парком таких локомотивов в мире. Кроме того, это была первая железная дорога, где такие локомотивы использовались для перевозки грузовых составов. Большинство других турбинных локомотивов было построено для маленьких пассажирских поездов, и только некоторые из них были действительно успешны на поприще перевозок. После нефтяного кризиса в семидесятых, цена на топливо выросла, и газотурбовозы с электрической передачей стали экономически невыгодными, и многие из них вышли из обращения. Кроме того, турбины требовали починки, так как им было тяжело перестраиваться на новый вид топлива. Теперь их практически нигде не встретишь.

Швейцарская Федеральная железная дорога заказала газотурбовоз с электрической передачей в 1939 году, и он был доставлен в 1941-42 году. Построил его Браун Бовери. Локомотив имел необычное расположение колес 1A-Bo-A1 и имел турбину мощностью 2 200 лошадиных сил. Это был первый раз, когда в двигателе использовалась именно газовая турбина. Реактивные двигатели в Англии и Германии также были первыми в свое время, но в военное время они не использовались до 1944 года.

Великая Западная железная дорога заказала в сороковых годах прошлого века два газотурбовоза с электрической передачей, но прибыли они уже после национализации. Они получили номера 18000 и 18100 на Британской железной дороге. Номер 18000 был построен в Швейцарии Брауном Бовери. Это была промышленная газовая турбина мощностью 2,500 лошадиных сил. Второй локомотив, номер 18100 был построен в Великобритании «Metropolitan Vickers» и был оснащен газовой турбиной самолетного типа мощностью 3 000 лошадиных сил. Максимальная скорость в обоих случаях достигала 145 км/ч.

SNCF (Французская национальная железная дорожка) использовала некоторое количество турбинных составов, называемых «Turbotrain» в регионах, где не прошла электрификация. Они обычно состояли из отсеков питания, между которыми было еще три вагона. «Turbotrain» использовался вплоть до 2005 года.